ვფიქრობ, სავალდებულო საპენსიო ასაკი კარგი იდეაა, რადგან ასაკთან ერთად საავტომობილო უნარები და საერთო ფიზიკური სიცოცხლე იკლებს, ამბობს კომერციული ავიაკომპანია კაპიტანი კრის მანო . ამჟამად აშშ – ში სავალდებულო საპენსიო ასაკი 65 წელია და პროგნოზირებული პილოტის უკმარისობის გამო საუბარია 67 – მდე ამაღლებაზე, თუმცა ამის შესახებ ოფიციალური ინფორმაცია ჯერ არ გამიგია.

მანოს ჰქონდა მფრინავის ხანგრძლივი კარიერა, რომელიც დაიწყო ფრენებით, როგორც 727 ფრენის ინჟინერი და მხოლოდ რამდენიმე თვეში გადავიდა ფრენაზე DC-10. იგი პირველი კურსის შემდეგ გახდა MD-80- ის მფრინავი პირველი ოფიცერი, ხოლო პილოტირების მეხუთე წელს პირველი ოფიცერი DC-10- ზე. კარიერის მეექვსე წელს მან მიაღწია კაპიტანს, რომელიც MD-80- ს დაფრინავდა, და ასევე გაფრინდა F-100 კაპიტნის სტატუსით ორი წლის განმავლობაში, სანამ MD-80- ში დაბრუნდებოდა თორმეტი წლის განმავლობაში. 2010 წლიდან მუშაობს 737 კაპიტნად.

ახლა უკვე 777 ან 787 კაპიტნის პოზიციაზე გადასვლა შემეძლო, მაგრამ ვიწრო სხეულის ცხოვრების წესს ვირჩევ: 737 გარდასახვა, სახლი ყოველ ღამე, მინიმალური სამუშაო დღეები, ამბობს ის. ყოველ 777 და 787 მოგზაურობას აქვს მინიმუმ ერთი წითელთვალიანი ფეხი - სამხრეთ ამერიკის ფრენას აქვს ორი - და მინიმუმ სამი დღე შორს სახლიდან თითო მოგზაურობის დროს. ეს ფიზიკურად დამღლელია. ერთმა პილოტმა მეგობარმა მითხრა ნებისმიერი გრძელი მოგზაურობის შემდეგ: ”თქვენ არ იყენებთ ელექტრო ინსტრუმენტებს.” ეს შეუძლებელს გახდის ჩემს ამჟამინდელ სირბილს, წონის აწევას და ველოსიპედს და რომ ფიზიკური რეჟიმი არის ჩემი კეთილდღეობის გასაღები.

ფიზიკური დატვირთვა და ფსიქიკური დატვირთვა, რომელსაც მანო გულისხმობს, არის პენსიის ასაკის წესების არსებობა და ასევე, მფრინავები მფრინავების დასვენების საათებისთვის ფრენებს შორის. მაგრამ პილოტის კარიერაში ასევე არის კარგი ასპექტები, რის გამოც ბევრს სურს ფრენის გაგრძელება, სანამ ამის უფლება აქვთ.

მთავარი უპირატესობაა ალბათ მაღალი შემოსავლისა და განრიგის მოქნილობა, რომელიც ხანგრძლივობას უკავშირდება კონკრეტულ ავიაკომპანიაში, ამბობს მანო. ისინი, ვინც გვიან მიიღებენ სამსახურს, ამბობენ, რომ არიან 40-იანი ან 50-იანი წლები - არც უპირატესობით ისარგებლებენ. 32.5 წლის განმავლობაში ჩემს ავიაკომპანიასთან ვიყავი და ფრენის იდეალური განრიგი მაქვს: თვეში 13 დღე, ყოველ საღამოს სახლში. ძნელია უარი თქვა. მაგრამ, მე ვარ კაპიტანი 26 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში. 50-იანი წლების ბოლოს და 60-იანი წლების ბევრ მფრინავს, რომლებიც კაპიტანს აკეთებენ, მოუწევთ გაუძლო უმცროს გრაფიკსაც, რომელსაც მე პირველად ვაკეთებდი: წითელი თვალები, გამოძახება, ოთხდღიანი მოგზაურობა, თვეში 16 ან მეტი დღე. ასე რომ, თუ ძალიან უფროსი ხართ, ძნელია უარი თქვას ავიაკომპანიის კარიერაზე. თუ არა, კარიერის გაგრძელებას შეიძლება აზრი არ ჰქონდეს.

რას აკეთებენ მფრინავები პენსიაზე გასვლის შემდეგ

პენსიაზე გასვლის შემდეგ, ბევრი მფრინავი აგრძელებს მეორე კარიერას, როგორც ფრენის მწვრთნელს ან სხვა სამუშაოს პოულობს ავიაციაში, მაგრამ მანოს ასეთი გეგმები არ აქვს.

აბსოლუტურად არა, ამბობს ის. პენსიაზე გასვლის შემდეგ აღარ მსურს შემოწმება, პროცედურების ტესტები, შეფასება, FAA– ს შემოწმება, ფრენის ფიზიკური მონაცემები - არცერთი. ვგეგმავ, ფეხით მოვიშორებ, ფრენას გავაკეთებ და ამას კარგს დავარქმევ. კიდევ ბევრი სხვა საინტერესო საქმეა გასაკეთებელი.

მანო უნიკალური შემთხვევაა, რადგან მან ამჟამინდელი კარიერა არ შეუზღუდა მხოლოდ მფრინავობით. მას ასევე აქვს დოქტორის ხარისხი ინგლისურ ენაზე, არის რომანისტი და კარიკატურისტი და ასწავლის ტეხასის ვესლეიანის უნივერსიტეტის დამხმარე პროფესორის თანამდებობაზე, რომელსაც 2002 წლიდან იკავებს.

ჩემი ავიაკომპანიის კარიერაში დაახლოებით 15 წლის ნიშნით, მე გადავწყვიტე, რომ ცხოვრებაში უფრო მეტი უნდა ყოფილიყო, ვიდრე ცოცვა, კრუიზი, დაღმართი და დაშვება. ამ დროს მან დაიწყო დოქტორის დოქტორის ხარისხი რიტორიკისა და ლიტერატურის დარგში ტეხასის ქრისტიანულ უნივერსიტეტში, რომელიც დაამთავრა შვიდი წლის შემდეგ. მანო ამბობს, რომ აკადემია სრულიად განსხვავებული სამყაროა ცისგან, რომელიც აბალანსებს მკაცრად წესებისა და რეგულაციების ცხოვრებას. აკადემიამ და ინგლისურმა განათლებამ შესწავლა მომცა ამ სრულყოფილ სამყაროში, რომელიც მდიდარია და შესანიშნავი კომპლიმენტია ავიაკომპანიის მფრინავის მკაცრი და არაკანონიერი სფეროსთვის.